本杰·帕特森(Benje Patterson)希望看到区域机票价格上涨的迹象-特别是捷星航空(Jetstar)可以'在这些市场上与新西兰航空站在一起

本杰·帕特森(Benje Patterson)希望看到区域机票价格上涨的迹象-特别是捷星航空(Jetstar)可以'在这些市场上与新西兰航空站在一起
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9月14日,下午12:20

本杰·帕特森(Benje Patterson)*

航空公司在本财报季占据了新闻主导地位,结果显示新西兰航空的实力正在不断增强,而捷星航空则在新西兰国内市场上失去了重要地​​位。

尽管随后发生的媒体风暴主要集中在有关新西兰航空利润飙升的部分原因是对区域中心旅客的垄断剥削,但备份一些步骤并尝试了解该问题的背景是更具建设性的。

在致电商务委员会调查新西兰航空的行为之前,我们应该首先:

1)研究证据证明新西兰航空在区域航班上获得超常利润,并且

2)检查为什么捷星在过去半年中在国内市场上的竞争地位似乎受到了损害。

如何证明区域价格欺诈?

在考虑证据时,重要的是要区分高价格和高利润。

尽管报纸上充斥着轶事性的“琐事”,这些故事都是关于从区域中心出发的最后一分钟航班的眼花eye乱的高额机票价格的报导,但这些故事并不等于说新西兰航空在掠夺价格并赚取了不菲的区域利润。

现在,我知道这个断言会让一些短融合的读者沸腾,但至少可以听我说出来。

与主要干线航线相比,在区域中心之外提供座位的平均成本较高。新西兰航空不仅要减少固定每个区域联系的固定费用,而且在这些航线上使用的小型涡轮螺旋桨飞机的每位乘客的燃油消耗量要比喷气机服务的主干高得多。路线。

即便如此,这仍然引出一个问题–新西兰航空公司在支线航班上收取的价格溢价仅反映了较高的运营成本,还是该航空公司还利用了它们的垄断地位并且过度增加了这些航班的利润率?

是一个很简单的问题,不是吗?

但是,不幸的是,回答问题的数据不在公共领域。

而且我对这个问题的思考越多,我发现新西兰航空及其公关团队尝试自我解释的能力就越弱。

他们声称微小的利基运营商会提供充足的地区竞争,而退出服务于马斯特顿和瓦纳卡市场的努力则凸显出该地区的利润空间很紧,不足以抵制有关该航空公司的传闻证据。

如果新西兰航空没有什么可隐瞒的,那为什么不仅仅发布一些将在该航空公司自己的财务电子表格中内部显示的有关地区盈利能力的数字呢?

我知道,新西兰航空可能认为这些财务数据对商业敏感,但不是主动发布一些独立审核的利润率数据,而不是通过透明的方式来吸引公众舆论,而不是冒着全面展开商务委员会调查的风险?

作为起点,新西兰航空公司可以将其地区子公司(即尼尔森航空公司,伊格尔航空公司和库克山航空公司)的盈利能力进行更详细的分解,作为其年度业绩介绍的一部分。我敢肯定,大多数新西兰航空的少数股东当然不会反对多了解他们的同床人,并且根据约翰·基(John Key)上周在媒体上的评论来判断,政府也不会。

为什么捷星航空的竞争地位被削弱?

在提出对地区航空公司定价辩论的建议比当前的混战之前更具建设性的方法之后,我现在想谈一下今天的另一期,并问为什么捷星航空的竞争地位在过去一年中似乎已经减弱了?

鉴于捷星航空只有主干航线,你们中的一些人可能会想知道这个问题与地区航空公司的定价有何关系。但是,请记住,在主干线枢纽拥有强大的低成本选择,至少确实限制了新西兰航空在某些区域性航班上可以收取的费用。该机制以两种主要方式起作用(以及其他方式):

1)如果地区和主要航班之间的价格差异太大,那么一些对价格敏感的地区旅行者将开车到主要机场并从那里起飞;

2)如果捷星航空财务状况良好,并且某些地区航线的利润率看起来过高,那么捷星航空始终存在投资于自己的地区涡轮螺旋桨飞机产能的风险。

过去一年,捷星国内航班的乘客数量下降了7.7%。捷星航空声称,这一下降主要是由于该航空公司退出惠灵顿至皇后镇的航班服务。

但是,捷星航空旅客数量下降的幅度远远超过了对该服务取消的基本运力的任何估计,这表明该航空公司在其剩余的国内网络中也面临着潜在的薄弱环节。

那么,捷星在过去的一年里失去了一些活力的背后可能是什么?

立即想到的一个原因是,捷星航空的不可靠性可能使一些旅客无法搭乘该航空公司。即使对捷星航空发布的数据进行仔细检查后发现,该航空公司的可靠性最近已显着提高,但仍可能需要一些时间才能改变看法。结果,可能需要一段时间,直到人们对不可靠的感觉不再成为捷星国内业务的限制因素为止。

捷星航空客运量下降的另一个潜在原因可能是捷星航空母公司(澳航集团)要求提高利润率的压力。

在过去的一年中,澳航已经流失了现金,在这种情况下,可能依靠捷星来巩固其市场地位,而不是试图通过降低价格和缩小利润率来积极扩大市场份额。

尽管很难从澳航的年度业绩中获得很少的细节来获得具体证据,但该航空公司至少评论说,捷星在2014年6月财政年度的主要新西兰国内航线上的产量有了显着提高。

可以解释捷星航空最近问题的第三个原因是,消费者将乘坐航空公司的航班视为劣等商品。

经济理论认为,劣等商品是人们在赚取更多或感觉更富有时消费更少的商品–想法是,如果您的财务状况更好,您将更愿意花钱购买豪华期权。随着经济的快速发展,可能会有更多人选择乘坐新西兰航空的航班,因为他们认为我们的国家航母提供的飞行体验要比捷星航空提供的体验更高。

但是,无论捷星过去一年为何失去了市场份额,我们都希望为了确保在2014/15财年航空公司在国内旅客中所占份额稳定而进行充分的竞争。

同时,明智的做法是,新西兰航空适当地参与区域航班价格的辩论,并提供更好的证据表明它没有在剥削区域旅行者。

如果航空公司不能立即以更具说服力的方式证明自己的立场,那么商务委员会的询问可能就在眼前。  

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本杰·帕特森是Infometrics的经济学家。你可以联系他 这里 ”

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11条留言

ATR 72-500的燃油消耗量= 68座位的814l /小时-平均12 l /座/小时。
A320的燃油消耗= 180座位的3367升/小时=升力19升/座/小时。
 
所以你是不正确的。
 

涡轮螺旋桨飞机比喷气飞机效率更高。
对于两个地区运营商而言,新西兰市场规模太小。许多人都尝试过,但都失败了:安捷,Origin Pacific,CityJet ...
再加上进入区域市场的成本是巨大的。对于捷星航空来说,增加一支没有运营经验的昂贵飞机机队是没有道理的,只是这样他们就可以在新西兰的小城镇之间提供打折的机票。

图塔佩雷商人进步联盟&野猪射手协会提议在南部较深的地区建立一家新航空公司,以承接新西兰航空的力量...
 
……并根据南国可用的特定能源的丰富供应(将为新飞机提供燃料),将其命名为“褐煤航空公司”……
 
她起飞时站在上风处...避免紫雾...咳嗽咳嗽...

在捷星航空的职位上,新西兰航空公司正在利用其经济贻贝使捷星航空退出市场。他们与基督城到皇后镇和惠灵顿到皇后镇做到了这一点。捷星出发后,这两条航线上的新西兰航空价格均上涨。
新西兰航空就像任何垄断一样-必须由商务委员会监管! 

“这样的想法是,如果您的财务状况更好,您将更愿意花钱购买豪华期权”

这仅适用于经济格局和文化中的某些缺口。

我几乎放弃了捷星航空,因为他们的网站总是出故障,让我等不及要进入他们的呼叫中心。
 
第一次无法处理我信用卡上的费用。它不是简单地说失败了,而是说他们会自动“稍后重试”,使我陷入困境,因为担心重复预订,我无法重试。
 
下次我想添加一个包,但是它让我不停地离开,让我再次登录-再次进入呼叫中心。
 
如果我要去度假,我可能会尝试省一两美元,但如果是生意,我就不会为麻烦而烦恼。使用新西兰航空公司(Air NZ),我可以在网站上进行预订,而登机牌会显示在我的手机上-我什至无需打印任何内容,一切都可以正常工作。
 
遗憾的是,一旦您真正搭乘捷星航空航班,体验(如果有的话)会比新西兰航空公司的体验略好。飞机和座位大致相同,食物选择实际上是优越的(您为此付费,但总体上还是便宜的)。

您正在使用Internet Explorer吗?许多网站,尤其是那些与银行/信用卡相关的网站,都是围绕您使用Internet Explorer的(奇怪)期望而构建的。一些弹出窗口,尤其是安全呼叫,在其他浏览器上无法很好地工作。

我通常使用Chrome,但在没有其他方法可以处理行李的情况下,我只能在两台不同的计算机上尝试使用Firefox,然后甚至是IE。也许我只是倒霉!

也许有更大的力量在起作用-新西兰航空的cookie破坏了捷星航空的预订? 

人们忘记了新西兰航空不是一家天主教教会拥有的组织,它可以帮助人们满足他们的交通需求,而他们在那里牟取暴利。

有交易获利,然后是非法的反竞争行为(例如在某些运行中降低价格,并通过其他方式或通过更深的财力交叉补贴)